1970-åra

Hatlø Skipsverft var berre eitt av dei skipsbyggjeria Ulstein fekk hand om. Likevel skil kjøpet av dette verftet seg ut frå alle dei andre. Det var næraste granne til Ulstein, det var grunnlagt før Martin tok fatt, det meste av tida hadde det vore storebror, og det var den argaste konkurrenten. Mot slutten av 1960-talet var Hatlø komme i eit økonomisk uføre. Sunnmøre Kredittbank var bank for begge dei to skipsbyggjeria, og banksjef Ola Skjåk Bræk bad Idar ta over Hatlø. Alternativet var konkurs. Ulstein sikra seg i første omgang aksjemajoriteten i Hatlø, og fire år seinare vart dei to verfta fusjonerte. Med det vart kapasiteten til Ulstein dobla. Frå den tid skifte UMV namn til Ulstein Hatlø A/S.

Sjølv om dei fleste arbeidarane på Hatlø med dette fekk berga arbeidsplassane sine, var reaksjonane på det som hadde skjedd negative, ja, til dels hatske. «Idar go home!» stod det skrive på ei skipsside på Hatlø, og helsinga var ikkje til å misforstå. Forklaringa var å finne i eit langvarig konkurranseforhold. Kjenslene var sterkare enn fornufta, og det fanst dei Hatlø-arbeidarane som valde å seie opp jobben sin framfor å arbeide for Ulstein. Idar stod imot hetsen, fordi han visste han hadde gjort det som var til det beste for heile lokalsamfunnet, og han var jamvel i stand til å forstå reaksjonane til arbeidarane. Det hadde med patriotisme og identitet å gjere.

Med 1970-åra tok oljealderen i Noreg til, og den innebar mange gode år for norske skipsverft. Plattformene i Nordsjøen hadde behov for forsyningsskip og ankerhandteringsfarty i stor målestokk, og etter kvart vart det også aktuelt å satse på meir fjerntliggjande oljefelt til havs. Idar var tidleg ute med å sjå sjansane som baud seg. Ein av eigenskapane han hadde, var evna til å sjå inn i framtida, analysere marknaden og å vere i framkant av utviklinga. Då kraftblokka, fabrikkskipa og fryseskipa revolusjonerte fiskeria på 1960-talet, vende Idar seg til islandske og færøyiske reiarar, vel vitande om at dei var føregangsmenn i utviklinga av fiskeflåten, og for Ulstein vart 60-talet prega av fiskebåtbygging. Frå 1970-talet tok offshoremarknaden over, og sidan den tid har det meste av aktiviteten vore retta mot oljeindustrien til havs.

Ulstein vart involvert i oljeeventyret i 1973 då verftet tok på seg å byggje eit av dei forsyningsskipa som Aukra Bruk hadde inngått avtale med eit dansk reiarlag om, men som dei sjølve ikkje hadde kapasitet til å fullføre innanfor tidsfristane. Dette første offshorefartyet Ulstein Hatlø bygde, var derfor ikkje etter eigen design.

Det var ikkje enkelt å byggje offshorefarty som var tilpassa dei ekstreme vêrforholda i Nordsjøen, og som samstundes tilfredsstilte dei krava som reiarane stilte til fart, lasteevne, storleik og stabilitet. Men var det nokon som visste kva som skulle til, var det vel dei som hadde lang erfaring med å byggje fiskebåtar for Nordsjøen. Designerane i Ulstein Trading, under leiing av Sigmund Borgundvåg, gjekk likevel i samarbeid med reiarar, både dei som kjende Nordsjøen, og dei som kjende offshorenæringa, for å utvikle farty som var optimale for offshoreindustrien i Nordsjøen. Hausten 1973 var teikningar og spesifikasjonar utarbeidde, og året etter var det førte skipet med UT-design i drift. Det vart ikkje det einaste. I løpet av dei neste 20 åra vart det bygd 31 ankerhandteringsfarty (UT 704) og 91 forsyningsskip (UT 705) etter denne modellen. Somme vart bygde ved Ulstein Hatlø, andre ved norske og utanlandske verft som kjøpte rettane til å byggje etter UT-design. Verken før eller sidan er det blitt bygd så mange skip av same modell. Ei tid hadde 10 prosent av alle oljerelaterte farty UT-design, og i Idar si regjeringstid vart rundt 400 farty med UT-design bygde for offshoreflåten.

Det første offshorefartyet som Ulstein bygde etter UT-design, var eit forsyningsskip som Farstad Shipping i Ålesund kontraherte i 1975. Seinare fekk dette reiarlaget bygd fleire farty av UT-serien. Verdt å merkje seg er ei spesiell side ved samarbeidet: Ulstein gjekk inn og delfinansierte bygginga og vart slik medeigar av skipa. Føresetnaden var at reiarlaget skulle løyse ut verftet når skipet kom i drift og begynte å tene pengar. For Ulstein førte ordninga til fleire kontraktar, for Farstad letta det arbeidet med å få finansieringa på plass.

På same vis utvikla samarbeidet med Solstad Offshore seg, då Ulstein i 1983 bygde det første UT-fartyet for reiarlaget i Skudeneshavn. Seinare skulle det bli framimot 20 båtar til. Samarbeidet førte også til at det oppstod ein nær og varig venskap mellom Idar og Karmøy-reiaren, Johannes Solstad.

Denne finansieringsforma kan også sjåast på som ein forløpar for Ulstein Shipping, som vart etablert etter at familien til Idar kjøpte att skipsbyggjeriet i bakkant av konsernsalet i 1999. Når verftet har ledig kapasitet, kan det byggje båtar for Blue Ship Invest (BSI), eit dotterselskap av Ulstein Shipping. BSI er eit reiarlag i den forstand at det eig eller er deleigar i båtane, men etter kvart kan det få andre reiarlag inn på eigarsida, og det kan setje bort drifta av båtane til eksterne selskap. Dessutan har intensjonen vore å få selt båtane når tidspunktet er det rette og/eller prisen er akseptabel. På denne måten er BSI med på å sysselsetje verftet og å marknadsføre båtar av eige design og med eigne løysingar, samstundes som det har som mål å tene pengar.

Sjølv om Ulstein bygde fiskebåtar for reiarar på Island og Færøyane alt på 60-talet, var det først med oljeeventyret at verftet og utstyrsprodusenten verkeleg tok skrittet ut på den internasjonale marknaden. Ulstein-båtane opererte på den britiske sida i Nordsjøen så vel som på den norske, dei deltok i oljeutvinninga i Mexicogolfen, og det seglde Ulstein-skip på hava i det fjerne Austen. Med denne utviklinga oppstod behovet for å ha utstyr og servicefolk der konsentrasjonen av Ulstein-båtar var størst, slik at reiarane kunne få den hjelpa dei trong når behovet for service og vedlikehald oppstod. Midt på 70-talet vart det første sals- og service-kontoret oppretta i Edinburgh, som var eit senter for den maritime aktiviteten på dei britiske øyane. Etableringa i Edinburgh vart vidareutvikla, og i 1977 kunne Ulstein opne sin første fabrikk i utlandet. Fabrikken i Edinburgh var bygd for propellproduksjon. To år seinare var Ulstein etablert i Singapore, eit knutepunkt for skipstrafikken på den austlege halvkula. Same året vart eit salskontor oppretta i Hamburg, og på slutten av 70-talet stod Nord-Amerika for tur, først med kontor i Vancouver, dernest i New Orleans. Med åra vart sals- og/eller servicekontor oppretta over store delar av verda, og det vart endåtil produsert Ulstein-utstyr som var tilpassa Ulstein-båtane i andre verdsdelar (Vancouver i Amerika og Singapore i Asia). Ulstein var i ferd med å bli eit verdsomspennande skipsindustrikonsern, og i 1988 vart all sals- og service-aktivitet samla i ein eigen divisjon med namnet Ulstein International.